2014-02-12
「勤政 為民 壯大台灣」─民主進步黨八年執政研討會
時間 ∣ 2013/08/30 (五) 9:00～17:30
地點 ∣ 集思台大會議中心蘇格拉底廳（台北市羅斯福路4段85號B1）
主辦單位 ∣ 新境界文教基金會
時間 ∣ 2013/08/30 (五) 9:00～17:30
地點 ∣ 集思台大會議中心蘇格拉底廳（台北市羅斯福路4段85號B1）
主辦單位 ∣ 新境界文教基金會
主持人：葉菊蘭（行政院前副院長）
做為台灣歷史上政黨輪替的第一位擔任交通部部長來講其實是一個創造歷史的工作，因為是歷史第一次的政黨輪替，而且個人也是歷史上第一位女性交通部長，我非常高興那時跟我們一起參與的政務次長賀陳旦，我們一起做了很多的事情，因為政黨從來沒有輪替過。
交通部是一個非常龐大的機構，有地上的、有地下的，有無軌的、有有軌的、有航空的、有有線的、有無線的、有航港的、有郵政的，單位是非常的龐大，員工同仁也非常的多，更遑論預算是非常非常的多，預算要如何執行？機構這麼大，過去沒有政黨輪替過，要如何讓這個機器能夠適應新的觀念、能夠順暢的運作下去？而且要適應在公元2000年的時候人民期待一個新的政府，新的觀念要怎麼樣子在龐大的機構裡面能夠做創新、能夠真正為人民服務，那時我跟賀陳旦一直強調一個概念，就是政府公部門是一個最大的服務單位，人民才是真正的老闆，我們為人民負責任，所以非常龐大的交通機構裡的所有同仁都要有這樣一個新的觀念，不管有人看到還是沒有人看到，每一個納稅人都是我們的老闆，他們隨時到觀光景點上個廁所必須是看到乾淨的，去國道所有的休息站是有很好的服務態度的，這個服務的概念我跟賀陳兩位花了相當的功夫。
在過去是一個大政府的時代，中央是一個非常非常大的預算分配者，過去很多人認為交通部所有的官員，小至一個司長、處長、科長到地方去，好像地都會震動，大家都會想說口袋裡面不知有多少錢可以分配，這個概念在我們那個時候開始用地方能做的儘量交給地方，讓中央儘量的只是協助地方來完成地方所需要的東西，這也是另外一個觀念上的改變。
另外很重要的是民進黨執政的概念是永續的、環保的，因為我們是要打造一個美麗的家園，過去交通建設的部門（交通有管理、建設）如果要做路，他們就炸山把路給做出來，不管這個路對環境有什麼樣的影響，那時我記得是台11線拓寬的問題，賀陳跟我也是承受了非常大的壓力，對地方希望拓寬或者是做一條高速公路的構思，是以環境保護、生態永續的概念，當時也是費了非常大的功夫，所以當時對同仁最大的期許就是我們要做路，但是我們要做漂亮的路，我們要有通暢便捷的交通，可是我們也不能破壞生態跟環境。
我們希望國道1號、3號、東西向12條道路、雪隧、國道4號、5號、6號，將所有的城市能夠在20分鐘之內快速串連，所以我們在2000年的時候許下了這樣子的諾言，其實那時候還有一個很大的考驗—民營化問題，中華電信的民營化掀起了軒然巨波，還有台汽民營化的問題。在一個數十年沒有政黨輪替過的國家，我們在一個非常龐大、過去觀念相對比較保守、但是人員相當專業的單位中帶入一個新的觀念。
我非常榮幸在2000年關鍵的時候跟賀陳一起進入交通部，後來續任的幾位部長，不管是林部長也好、郭部長也好，也都更續我們政府對人民許下的重大承諾，人民是真正的老闆、主人，我們公部門對納稅人負責，要永續、要生態，能夠交給地方儘量交給地方做，能夠讓民間做儘量讓民間做，所以我很高興高鐵在2000年還是風風雨雨，到了2007年的時候就正式通車，到了2008年就已經有2,300萬人搭乘過高鐵了，每次從南部搭高鐵時心裡都很高興曾經在一個關鍵的時代、關鍵的時刻參與過一個為人民服務的重要工作。
我很感謝當年人民給我們機會，讓我們可以來為大家做事，今天辦這個研討會是讓大家瞭解在那個時候我們真的很認真做事，也真的完成對人民的諾言。
發表人：賀陳旦（交通部前政務次長）
首先這個報告雖然放在交通場次，但是其實是把交通跟公共建設結合在一起，所以整個是叫做「友善永續的公共建設與交通運輸」，然後用三個目的性的理念來貫穿，就是「安心、效率、串連」。
公共建設跟交通結合在一起所代表的通常都是人類或者是政府想要企圖以人為的公共工程、公共作為、公共結構來改善國人的生活，在改善的過程當中，除了要對人民服務之外，首先就必須要讓人安心，再加上我們希望民進黨的勤政愛民這個創黨意念能夠不僅貫穿在政見裡面，也貫穿在執行裡面，所以顯現出來的就是「效率」，中間所串連的不只是政府的心和人民的需要，同時也將人造的結構物和環境去做串連。
在安心的建設中，有相當多的部份是必須來服務民眾，但是同時也要對環境友善，環境友善最容易在公共建設或是交通建設的註腳就是叫做「綠色運輸」。綠色運輸在民進黨執政過程當中，算是恭逢其盛但是也是呈現執行企圖心的就是「高鐵」，另一方面就是我們對於水源，特別是在水患部份或者是在飲用水品質部份都下了很大的功夫，來讓大家有一個質優而穩定的水源。最後我們在環境友善面的自然，要把人工結構物和環境要做好的結合。
高速鐵路部份，雖然簽約時間是比較早（1998年簽約），但實際上是在民進黨執政的時候2007年3月份就通車，差不多在一年的時間就已經突破2,300萬（搭乘人次），這一方面顯現出來是台灣的密度確實是適合高鐵的發展，另一方面也代表在這段時間的工程品質、管理上確實符合國民的需要。
在台鐵部份，傳統上他的角色也就因應高鐵而轉型為都會區的功能，所以推出很多地方的鐵路地下化，除了直接在視覺上改善交通和景觀品質以外，也希望能夠幫助台鐵從過去要勉強和高鐵競爭角色轉換成都會區的捷運化。這不只是在西部走廊和高鐵之間扮演這個角色，在過去比較被忽略的北迴或是在東部地區也都用電氣化和雙軌化來做（北迴線擴建雙向、北迴鐵路電氣化通車至花蓮），所以除了路改善之外，在車部份也想辦法克服原來限行上的限制，在傾斜式電聯車加入以後，原來差不多不到3小時的車程中（台北到花蓮），一下子可以縮短差不多20%的時間，可以在2小時就到達花蓮，使得東部的服務改善。除了車和路的改善以外，我們在管理上也提高了路線的容量，使得一般民眾詬病的東部地區一票難求的情況能夠在東部的鐵路運輸上面得到適時的改善。
我們的水源要穩定、質優先要從水患開始改善，一直被大家詬病的不管是基隆河或者是高屏溪，都在執政的8年當中得到很多的重視。例如從基隆河來說，4年之間分區來執行，其中最被大家所稱許的就是2005年在員山子分洪，這是一個簡單的把水的集中度做一些分流以後，就可以使中、下游的汐止、三重、蘆洲一帶能夠馬上得到改善。南台灣也一樣，高屏溪除了水質得到改善以外，也藉這個機會將沿線景觀從污染變成是景觀上的結合，這都是將過去深以為患的水太多、水太髒通通改善。
有了穩定的水源以後，水的供應和水質就可以透過接管的普及性來使人民的公共衛生得到改善，也使得在高雄地區久為大家所詬病的水質，透過淨水廠的設置以及在南化水庫透過連通取得好的水量跟水質，有了穩定的供水。在北部地區除了灌溉水的穩定以外，也使石門水庫的清淤能有效來做，讓石門水庫重新發揮除了灌溉水之外，也成為新北市的穩定水源。
台灣對生態與工程的結合以往並沒有那麼重視，實際上在921之後的2年都有幾個比較大的颱風，包括桃芝颱風，使得地表被震鬆之後很容易產生土石流。如果是經過以前傳統的做法要經過漫長的調查、發包，然後再去施工驗收，可能都來不及去因應在施工過程中的新的災害出現。所以如果用「生態工程」的觀點來看的話，很多東西都可以就地用當地的材料，快速的找到原因，先做一些短期、局部的調整，就像基隆河整治一樣把水的集中度分散以後，其他很多問題其實都已經解決一半了，用這個態度來做的話，在921重建時按照這樣子的理念就有超過1,000處的地方，從這裡所累積起來的一些個別經驗跟公共工程單位協調的熟悉度，後來在比較大的公共工程上面，就建立了國家永續的理念，在工程委員會建立生態工程及建立網站，也在考試院設置生態工法技職人員的考試，使得國家可以從制度上、從理念上重新來建立。這樣一個做法除了在921地區以外，在北部的番子坑溪、北勢溪都有很多小的工程現在可以變成是除了治水患以外，也成為地方上很好的一個景觀點。大一點的工程就如同基隆河，它的主河幹的工程都因為採取這種比較彈性、就地取材的治理方式，不但是可以節省工期，也可以節省相當多的經費。
安心的建設是我們對於社會上需求的回答，可是在執行當中的效率也是我們工程上和交通工程單位應該要來自我要求的，這就是與時間賽跑、跟國際競爭，要聰明的來運用民間的力量，在執行上也要跟上國際技術的發展，所以在這裡面最明顯的就是電信方面，差不多在20世紀末網際網路的發展使得每個地方都需要加速寬頻的建設，在台灣從民國85年以後陸續做電信的自由化，寬頻和行動電話都是如此，可能就在下個月第4代行動電話執照就要發放了，第三代行動電話執照就是在葉部長任內2002年的時候發放的，10年之間又經過了一個世代，所以可以看見在網路時代整個技術的更替是非常快速的，也就是因為有網路的發達和感應上的技術發展，可以使得票證（悠遊卡、高雄一卡通）可以跟生活很快的結合起來。
20世紀末就有寬頻的建設，在台灣光是中華電信在推動的時候可能感覺力道不夠，所以從2005年開始就內政部配合相關的一些民間建設單位進行第2管道建設；在行動電話部份在2001年發出5張3G的執照，第一家在2003年開台，更進一步就因為有這麼多的電信業者提供服務以後就開始有跨區了，有人喜歡中華電信、有人喜歡台哥大，所以就提供號碼可攜服務，台灣應該是全世界前5名的國家提供這樣的服務，表示說我們在那個時候行動電話的服務在效率跟普及上來講還走在全世界的前面，e化服務應用最快的就是在票證上面。
在採購方面不管是機關、公司或者是個人，對於政府採購訊息都希望不再只是等待紙本，所以電子化的領標系統在2001年就很快的推出來，六年時間就已經到達99%，幾乎是全部的人都使用電子領標，表示說技術的發展除了便民之外也使得公平性、透明性得到全民的監督。
因為技術上的發展，在工程監督上更敢於成立一些專案小組，使得有一些困難工程或是需要與民眾特別加強溝通的工程，都能夠從行政院就開始要求下去，最明顯的就是雪隧工程，我們在2001年成立雪隧專案小組後，很快的在2004年就通車。在整個公共建設都因為有網路的協助，從1999年以前每年都只能執行百分之五、六十的專案，到2002年以後平均可以達到80%，甚至於重大工程都可以超過90%。這樣的效率除了在工程單位本身可以被鞭策然後快速執行以外，在國家財政上也有很大的幫助，過去有將近5,000億的保留款不能用，而效率提高了以外就可以有很多錢不必保留在工程單位，在我們執政時期都不超過1,000億的保留款。
政府效率提升之後也希望鼓勵民間參與公共建設方案（促使參與），例如集思會（台大二活中心）也是在這個精神（促參）之下在民國92年進行招商；高速公路服務區開放給民間之後，不只是價錢改善（過去曾有2顆貢丸賣50元被批搶錢）外，也使得服務精神大為改善；還有大家都非常稱許的台北車站微風廣場，整個服務品質都非常好；還有大家常用到的像日月潭的纜車；另外我個人覺得最有價值的是嘉義市再耕園（嘉義市身心障礙園區），再耕園就是在讓一些學習有障礙、家庭有困難的人能夠在我們的服務下得到更多的協助。
串連的建設就是在空間上得到串連，包括國內重要的公路建設、國際的空港、以及跟民間做串連。在公路縱的串連部份包括國3、國5、西濱公路，橫向包括12條東西向快速公路連結國1、國3、西濱；縱向大致上是在增強台灣的競爭力，是經濟面，橫向大部份都是連通山和海，比較是社會面，因為有這樣的屬性差別，在現在使用效率及未來經營管理上就有不同的挑戰，在後續的工程單位及行政單位都要去注意的。
我們在台北港、高雄港都有大型的BOT，引進的資金都在100億到200億的範疇。同時發展自由貿易區及航空城。
最後三點檢討：
第一點，公共建設不是為「人」的話就沒有意義，例如現在全面在做的鐵路立體化，真正能夠變成是捷運，而不是只是把它放到地下或是抬到高架。
第二點，工程規模很宏大，交通建設影響也非常廣，但是不要只是變成人為上的人定勝天而沒有跟環境結合，如何將這樣的思維能真正落實到真正有預算的單位才是重點。
最後一點，網路時代我們已經可以很精準的來管理需求，大型建設不一定絕對必要，而是如何使市場機制和公共服務結合以後讓民間參與，不但是在效率上提升，甚至有些事情是不是還要由政府繼續做？像現在一些的工程新建機構還有沒有必要延續下去，這些新建構構延續常常都是為了自己存在意義而不斷提出一些新工程，這些都是只為工程不為人。
開放資訊才能創造商機，以及增加商業及保險機制，才能使我們學習如何真正去讓民間參與，例如高速公路服務區，可以一開始在興建時就讓民間參與，由民間決定去蓋一個最省成本、管理上最有效率的服務區，這需要高速公路單位開放他們的胸襟，政府要想到說讓民間一起參與不見得是圖利，而是使得他的服務效率最好。
做為台灣歷史上政黨輪替的第一位擔任交通部部長來講其實是一個創造歷史的工作，因為是歷史第一次的政黨輪替，而且個人也是歷史上第一位女性交通部長，我非常高興那時跟我們一起參與的政務次長賀陳旦，我們一起做了很多的事情，因為政黨從來沒有輪替過。
交通部是一個非常龐大的機構，有地上的、有地下的，有無軌的、有有軌的、有航空的、有有線的、有無線的、有航港的、有郵政的，單位是非常的龐大，員工同仁也非常的多，更遑論預算是非常非常的多，預算要如何執行？機構這麼大，過去沒有政黨輪替過，要如何讓這個機器能夠適應新的觀念、能夠順暢的運作下去？而且要適應在公元2000年的時候人民期待一個新的政府，新的觀念要怎麼樣子在龐大的機構裡面能夠做創新、能夠真正為人民服務，那時我跟賀陳旦一直強調一個概念，就是政府公部門是一個最大的服務單位，人民才是真正的老闆，我們為人民負責任，所以非常龐大的交通機構裡的所有同仁都要有這樣一個新的觀念，不管有人看到還是沒有人看到，每一個納稅人都是我們的老闆，他們隨時到觀光景點上個廁所必須是看到乾淨的，去國道所有的休息站是有很好的服務態度的，這個服務的概念我跟賀陳兩位花了相當的功夫。
在過去是一個大政府的時代，中央是一個非常非常大的預算分配者，過去很多人認為交通部所有的官員，小至一個司長、處長、科長到地方去，好像地都會震動，大家都會想說口袋裡面不知有多少錢可以分配，這個概念在我們那個時候開始用地方能做的儘量交給地方，讓中央儘量的只是協助地方來完成地方所需要的東西，這也是另外一個觀念上的改變。
另外很重要的是民進黨執政的概念是永續的、環保的，因為我們是要打造一個美麗的家園，過去交通建設的部門（交通有管理、建設）如果要做路，他們就炸山把路給做出來，不管這個路對環境有什麼樣的影響，那時我記得是台11線拓寬的問題，賀陳跟我也是承受了非常大的壓力，對地方希望拓寬或者是做一條高速公路的構思，是以環境保護、生態永續的概念，當時也是費了非常大的功夫，所以當時對同仁最大的期許就是我們要做路，但是我們要做漂亮的路，我們要有通暢便捷的交通，可是我們也不能破壞生態跟環境。
我們希望國道1號、3號、東西向12條道路、雪隧、國道4號、5號、6號，將所有的城市能夠在20分鐘之內快速串連，所以我們在2000年的時候許下了這樣子的諾言，其實那時候還有一個很大的考驗—民營化問題，中華電信的民營化掀起了軒然巨波，還有台汽民營化的問題。在一個數十年沒有政黨輪替過的國家，我們在一個非常龐大、過去觀念相對比較保守、但是人員相當專業的單位中帶入一個新的觀念。
我非常榮幸在2000年關鍵的時候跟賀陳一起進入交通部，後來續任的幾位部長，不管是林部長也好、郭部長也好，也都更續我們政府對人民許下的重大承諾，人民是真正的老闆、主人，我們公部門對納稅人負責，要永續、要生態，能夠交給地方儘量交給地方做，能夠讓民間做儘量讓民間做，所以我很高興高鐵在2000年還是風風雨雨，到了2007年的時候就正式通車，到了2008年就已經有2,300萬人搭乘過高鐵了，每次從南部搭高鐵時心裡都很高興曾經在一個關鍵的時代、關鍵的時刻參與過一個為人民服務的重要工作。
我很感謝當年人民給我們機會，讓我們可以來為大家做事，今天辦這個研討會是讓大家瞭解在那個時候我們真的很認真做事，也真的完成對人民的諾言。
發表人：賀陳旦（交通部前政務次長）
首先這個報告雖然放在交通場次，但是其實是把交通跟公共建設結合在一起，所以整個是叫做「友善永續的公共建設與交通運輸」，然後用三個目的性的理念來貫穿，就是「安心、效率、串連」。
公共建設跟交通結合在一起所代表的通常都是人類或者是政府想要企圖以人為的公共工程、公共作為、公共結構來改善國人的生活，在改善的過程當中，除了要對人民服務之外，首先就必須要讓人安心，再加上我們希望民進黨的勤政愛民這個創黨意念能夠不僅貫穿在政見裡面，也貫穿在執行裡面，所以顯現出來的就是「效率」，中間所串連的不只是政府的心和人民的需要，同時也將人造的結構物和環境去做串連。
在安心的建設中，有相當多的部份是必須來服務民眾，但是同時也要對環境友善，環境友善最容易在公共建設或是交通建設的註腳就是叫做「綠色運輸」。綠色運輸在民進黨執政過程當中，算是恭逢其盛但是也是呈現執行企圖心的就是「高鐵」，另一方面就是我們對於水源，特別是在水患部份或者是在飲用水品質部份都下了很大的功夫，來讓大家有一個質優而穩定的水源。最後我們在環境友善面的自然，要把人工結構物和環境要做好的結合。
高速鐵路部份，雖然簽約時間是比較早（1998年簽約），但實際上是在民進黨執政的時候2007年3月份就通車，差不多在一年的時間就已經突破2,300萬（搭乘人次），這一方面顯現出來是台灣的密度確實是適合高鐵的發展，另一方面也代表在這段時間的工程品質、管理上確實符合國民的需要。
在台鐵部份，傳統上他的角色也就因應高鐵而轉型為都會區的功能，所以推出很多地方的鐵路地下化，除了直接在視覺上改善交通和景觀品質以外，也希望能夠幫助台鐵從過去要勉強和高鐵競爭角色轉換成都會區的捷運化。這不只是在西部走廊和高鐵之間扮演這個角色，在過去比較被忽略的北迴或是在東部地區也都用電氣化和雙軌化來做（北迴線擴建雙向、北迴鐵路電氣化通車至花蓮），所以除了路改善之外，在車部份也想辦法克服原來限行上的限制，在傾斜式電聯車加入以後，原來差不多不到3小時的車程中（台北到花蓮），一下子可以縮短差不多20%的時間，可以在2小時就到達花蓮，使得東部的服務改善。除了車和路的改善以外，我們在管理上也提高了路線的容量，使得一般民眾詬病的東部地區一票難求的情況能夠在東部的鐵路運輸上面得到適時的改善。
我們的水源要穩定、質優先要從水患開始改善，一直被大家詬病的不管是基隆河或者是高屏溪，都在執政的8年當中得到很多的重視。例如從基隆河來說，4年之間分區來執行，其中最被大家所稱許的就是2005年在員山子分洪，這是一個簡單的把水的集中度做一些分流以後，就可以使中、下游的汐止、三重、蘆洲一帶能夠馬上得到改善。南台灣也一樣，高屏溪除了水質得到改善以外，也藉這個機會將沿線景觀從污染變成是景觀上的結合，這都是將過去深以為患的水太多、水太髒通通改善。
有了穩定的水源以後，水的供應和水質就可以透過接管的普及性來使人民的公共衛生得到改善，也使得在高雄地區久為大家所詬病的水質，透過淨水廠的設置以及在南化水庫透過連通取得好的水量跟水質，有了穩定的供水。在北部地區除了灌溉水的穩定以外，也使石門水庫的清淤能有效來做，讓石門水庫重新發揮除了灌溉水之外，也成為新北市的穩定水源。
台灣對生態與工程的結合以往並沒有那麼重視，實際上在921之後的2年都有幾個比較大的颱風，包括桃芝颱風，使得地表被震鬆之後很容易產生土石流。如果是經過以前傳統的做法要經過漫長的調查、發包，然後再去施工驗收，可能都來不及去因應在施工過程中的新的災害出現。所以如果用「生態工程」的觀點來看的話，很多東西都可以就地用當地的材料，快速的找到原因，先做一些短期、局部的調整，就像基隆河整治一樣把水的集中度分散以後，其他很多問題其實都已經解決一半了，用這個態度來做的話，在921重建時按照這樣子的理念就有超過1,000處的地方，從這裡所累積起來的一些個別經驗跟公共工程單位協調的熟悉度，後來在比較大的公共工程上面，就建立了國家永續的理念，在工程委員會建立生態工程及建立網站，也在考試院設置生態工法技職人員的考試，使得國家可以從制度上、從理念上重新來建立。這樣一個做法除了在921地區以外，在北部的番子坑溪、北勢溪都有很多小的工程現在可以變成是除了治水患以外，也成為地方上很好的一個景觀點。大一點的工程就如同基隆河，它的主河幹的工程都因為採取這種比較彈性、就地取材的治理方式，不但是可以節省工期，也可以節省相當多的經費。
安心的建設是我們對於社會上需求的回答，可是在執行當中的效率也是我們工程上和交通工程單位應該要來自我要求的，這就是與時間賽跑、跟國際競爭，要聰明的來運用民間的力量，在執行上也要跟上國際技術的發展，所以在這裡面最明顯的就是電信方面，差不多在20世紀末網際網路的發展使得每個地方都需要加速寬頻的建設，在台灣從民國85年以後陸續做電信的自由化，寬頻和行動電話都是如此，可能就在下個月第4代行動電話執照就要發放了，第三代行動電話執照就是在葉部長任內2002年的時候發放的，10年之間又經過了一個世代，所以可以看見在網路時代整個技術的更替是非常快速的，也就是因為有網路的發達和感應上的技術發展，可以使得票證（悠遊卡、高雄一卡通）可以跟生活很快的結合起來。
20世紀末就有寬頻的建設，在台灣光是中華電信在推動的時候可能感覺力道不夠，所以從2005年開始就內政部配合相關的一些民間建設單位進行第2管道建設；在行動電話部份在2001年發出5張3G的執照，第一家在2003年開台，更進一步就因為有這麼多的電信業者提供服務以後就開始有跨區了，有人喜歡中華電信、有人喜歡台哥大，所以就提供號碼可攜服務，台灣應該是全世界前5名的國家提供這樣的服務，表示說我們在那個時候行動電話的服務在效率跟普及上來講還走在全世界的前面，e化服務應用最快的就是在票證上面。
在採購方面不管是機關、公司或者是個人，對於政府採購訊息都希望不再只是等待紙本，所以電子化的領標系統在2001年就很快的推出來，六年時間就已經到達99%，幾乎是全部的人都使用電子領標，表示說技術的發展除了便民之外也使得公平性、透明性得到全民的監督。
因為技術上的發展，在工程監督上更敢於成立一些專案小組，使得有一些困難工程或是需要與民眾特別加強溝通的工程，都能夠從行政院就開始要求下去，最明顯的就是雪隧工程，我們在2001年成立雪隧專案小組後，很快的在2004年就通車。在整個公共建設都因為有網路的協助，從1999年以前每年都只能執行百分之五、六十的專案，到2002年以後平均可以達到80%，甚至於重大工程都可以超過90%。這樣的效率除了在工程單位本身可以被鞭策然後快速執行以外，在國家財政上也有很大的幫助，過去有將近5,000億的保留款不能用，而效率提高了以外就可以有很多錢不必保留在工程單位，在我們執政時期都不超過1,000億的保留款。
政府效率提升之後也希望鼓勵民間參與公共建設方案（促使參與），例如集思會（台大二活中心）也是在這個精神（促參）之下在民國92年進行招商；高速公路服務區開放給民間之後，不只是價錢改善（過去曾有2顆貢丸賣50元被批搶錢）外，也使得服務精神大為改善；還有大家都非常稱許的台北車站微風廣場，整個服務品質都非常好；還有大家常用到的像日月潭的纜車；另外我個人覺得最有價值的是嘉義市再耕園（嘉義市身心障礙園區），再耕園就是在讓一些學習有障礙、家庭有困難的人能夠在我們的服務下得到更多的協助。
串連的建設就是在空間上得到串連，包括國內重要的公路建設、國際的空港、以及跟民間做串連。在公路縱的串連部份包括國3、國5、西濱公路，橫向包括12條東西向快速公路連結國1、國3、西濱；縱向大致上是在增強台灣的競爭力，是經濟面，橫向大部份都是連通山和海，比較是社會面，因為有這樣的屬性差別，在現在使用效率及未來經營管理上就有不同的挑戰，在後續的工程單位及行政單位都要去注意的。
我們在台北港、高雄港都有大型的BOT，引進的資金都在100億到200億的範疇。同時發展自由貿易區及航空城。
最後三點檢討：
第一點，公共建設不是為「人」的話就沒有意義，例如現在全面在做的鐵路立體化，真正能夠變成是捷運，而不是只是把它放到地下或是抬到高架。
第二點，工程規模很宏大，交通建設影響也非常廣，但是不要只是變成人為上的人定勝天而沒有跟環境結合，如何將這樣的思維能真正落實到真正有預算的單位才是重點。
最後一點，網路時代我們已經可以很精準的來管理需求，大型建設不一定絕對必要，而是如何使市場機制和公共服務結合以後讓民間參與，不但是在效率上提升，甚至有些事情是不是還要由政府繼續做？像現在一些的工程新建機構還有沒有必要延續下去，這些新建構構延續常常都是為了自己存在意義而不斷提出一些新工程，這些都是只為工程不為人。
開放資訊才能創造商機，以及增加商業及保險機制，才能使我們學習如何真正去讓民間參與，例如高速公路服務區，可以一開始在興建時就讓民間參與，由民間決定去蓋一個最省成本、管理上最有效率的服務區，這需要高速公路單位開放他們的胸襟，政府要想到說讓民間一起參與不見得是圖利，而是使得他的服務效率最好。
