（photo source：TWIMI | 獨立媒體）
/ 台灣大地文教基金會董事長 楊緒東醫師
2016-04-12
「南科高鐵減振」，指的是高鐵穿過「南科園區」時所引起的振動，會增加晶圓廠的不良率，謝清志的工作，就是將振動減小，這個工程在全世界都沒有人作過，為什麼？因為「不會有一個國家會冒這種風險，把高速鐵路的路線，貫穿精密儀器群聚的科學園區」，就像爆竹工廠不能設在住宅區那樣。是否已經有既得利益者鎖定土地開發的利益？ 監察院、特偵組為何不糾正、偵辦科學園區要蓋在高鐵附近？？
台灣為何須花快100億的公帑作高鐵減振工程呢？當初把南科移到高鐵路線以外的地方不就好了嗎？but why?
高鐵的路線是在1992年KMT執政決定；而在1995年,由台南善化擊敗高雄路竹鄉成為南科預定地。在南科定址後不久，因為地質鬆軟，就有人注意到『高鐵的振動可能會影響南科』，但是當時KMT負責規劃的國科會，卻是用「口頭詢問」竹科晶圓廠的高階主管們的意見，多數的主管認為振動問題可以用工程方法解決。KMT的國科會就這麼認為高鐵振動對南科，將不是問題，，，其中有無包工程的共犯施壓，不得而知？？？？！
KMT主政下的國科會認為高鐵把高架的鐵軌下面多加幾根柱子（縮短跨距），然後在柱子上方加幾個避震的墊子之類的方法，但是究竟有沒有效呢？當時國科會也沒有提出證據，而且高鐵有限時通車的壓力，人家已經規劃好的設計圖，不能再應國科會的要求而更改，最後就是國科會、高鐵、交通部這樣吵吵吵，互推責任，吵到晶圓廠想退出南科，2000/5/20扁政府執政後，邀請美國航太界謝清志回國！
謝清志在美國航太界打滾多年，他的專長是「科技研發的系統管理者」，就是徵求解決方案，評估各方案的風險，接著作模擬實驗，找出可能有效的方案之後，再規劃施行細節，繼續重複驗證，用科學證明可行之後，才能執行計劃，接著全面施作!就是以「百分之一」的費用，先去找出對的方法，然後再進行那「百分之九十九」的工作。
2003年/11勝出的廠商，是將所有「可能的減振工法」作了巧妙的結合，在高架橋外，增裝減振連接器（如此就能不改變高鐵原有的設計），然後再在遠處地底埋一片減震牆，就能有效隔絕震波。最後南科的減振工程，因為高鐵通車時間也延期，所以也算如期完工。
KMT幾十年的壟斷執政下，創意與科技智能是「一文不值」！！KMT訓練出來的檢察官認為提出以土建營造在高架橋下增裝減振連接器構想,設計減振牆，統合訂製彈性減振材料、減振連接器，將KMT執政時口中的廢鐵轉化成高鐵的鴻華公司不值得34億元！，，，謝清志擋了@@的財路吧？
當時監察院委員周陽山、李炳南、陳永祥卻認為謝清志完成的全世界首創的減振工程，得標廠商鴻華公司必然和謝有勾结，他們於毫無證據之下，就先定罪了。
拼命為台灣奉獻智慧的謝清志完成這個艱難的任務，卻在台灣有沒有得到什麼掌聲，反而成為貪污犯。
扁政府官員建立了台灣民主深化、言論自由居亞州之冠，成為亞州自由民主的燈塔，最後卻落入KMT與中共聯手策畫的『囚』中鳥！！扁失去了自由！扁政府官員們飽受KMT司法殘逼，汙名化的打壓，損失了尊嚴權、財產權、工作權與生存權！無怪乎KMT執政的台灣，自1989起被美國列為301智慧財產的盜版觀察國，中國對此技術虎視眈眈。
2006年，高鐵減振工程即將完工時，謝清志、九位參與審核的學者和工程包商，被檢察官以『圖利廠商』的罪名起訴。因為檢察官認為高鐵在南科路段減振，是不必要的工程。
台灣為何須花快100億的公帑作高鐵減振工程呢？當初把南科移到高鐵路線以外的地方不就好了嗎？but why?
高鐵的路線是在1992年KMT執政決定；而在1995年,由台南善化擊敗高雄路竹鄉成為南科預定地。在南科定址後不久，因為地質鬆軟，就有人注意到『高鐵的振動可能會影響南科』，但是當時KMT負責規劃的國科會，卻是用「口頭詢問」竹科晶圓廠的高階主管們的意見，多數的主管認為振動問題可以用工程方法解決。KMT的國科會就這麼認為高鐵振動對南科，將不是問題，，，其中有無包工程的共犯施壓，不得而知？？？？！
KMT主政下的國科會認為高鐵把高架的鐵軌下面多加幾根柱子（縮短跨距），然後在柱子上方加幾個避震的墊子之類的方法，但是究竟有沒有效呢？當時國科會也沒有提出證據，而且高鐵有限時通車的壓力，人家已經規劃好的設計圖，不能再應國科會的要求而更改，最後就是國科會、高鐵、交通部這樣吵吵吵，互推責任，吵到晶圓廠想退出南科，2000/5/20扁政府執政後，邀請美國航太界謝清志回國！
謝清志在美國航太界打滾多年，他的專長是「科技研發的系統管理者」，就是徵求解決方案，評估各方案的風險，接著作模擬實驗，找出可能有效的方案之後，再規劃施行細節，繼續重複驗證，用科學證明可行之後，才能執行計劃，接著全面施作!就是以「百分之一」的費用，先去找出對的方法，然後再進行那「百分之九十九」的工作。
2003年/11勝出的廠商，是將所有「可能的減振工法」作了巧妙的結合，在高架橋外，增裝減振連接器（如此就能不改變高鐵原有的設計），然後再在遠處地底埋一片減震牆，就能有效隔絕震波。最後南科的減振工程，因為高鐵通車時間也延期，所以也算如期完工。
KMT幾十年的壟斷執政下，創意與科技智能是「一文不值」！！KMT訓練出來的檢察官認為提出以土建營造在高架橋下增裝減振連接器構想,設計減振牆，統合訂製彈性減振材料、減振連接器，將KMT執政時口中的廢鐵轉化成高鐵的鴻華公司不值得34億元！，，，謝清志擋了@@的財路吧？
當時監察院委員周陽山、李炳南、陳永祥卻認為謝清志完成的全世界首創的減振工程，得標廠商鴻華公司必然和謝有勾结，他們於毫無證據之下，就先定罪了。
拼命為台灣奉獻智慧的謝清志完成這個艱難的任務，卻在台灣有沒有得到什麼掌聲，反而成為貪污犯。
扁政府官員建立了台灣民主深化、言論自由居亞州之冠，成為亞州自由民主的燈塔，最後卻落入KMT與中共聯手策畫的『囚』中鳥！！扁失去了自由！扁政府官員們飽受KMT司法殘逼，汙名化的打壓，損失了尊嚴權、財產權、工作權與生存權！無怪乎KMT執政的台灣，自1989起被美國列為301智慧財產的盜版觀察國，中國對此技術虎視眈眈。
2006年，高鐵減振工程即將完工時，謝清志、九位參與審核的學者和工程包商，被檢察官以『圖利廠商』的罪名起訴。因為檢察官認為高鐵在南科路段減振，是不必要的工程。
歷經兩年多的煎熬（2006.12.25～2008.7.30一審宣判）一審判決謝清志與其他8位評審委員無罪，本以為沒事了，但這位檢察官還不甘心，繼續對謝清志提起上訴，「二審」與後來的「更一審」都獲判無罪，檢察官在沒有確切證據下，大部分的證據都只是「合理的懷疑」，卻仍然起訴他們，導致他們要花6年的時間「證明自己是清白的」！！這中間生活的煎熬與對職涯的影響，誰受得了啊？！！
台灣興建高速鐵路的提議始於1980年代，1990年經 KMT行政院核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」，規劃於六年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作業的時間過長，拖延到1999年動工，由於機電、號誌工程與試車進度大幅落後，原本預定於2005年10月31日完工通車，因此延後一年！！2003年11月14日公告得標廠商鴻華公司之複合式工法！2006/12/7台灣高鐵舉行通車典禮！！
2000-2004，扁政府第一任期,中共已在台灣總統府、各行政單位、服務處、親信…等，佈下「十面埋伏」的『囚』台戰略！根據袁紅冰『被囚禁的台灣，對中共無所不在的對台滲透，事出有因。
2005年，中共已經著手在台灣海內外，利用各種管道非法取得扁家與扁政府的資金流向！巧的是,也自2005年9月，總統府會計處把國務機要費從原本領據方式改為「代收款」方式入帳，收支均透過「代收款」科目，埋下特偵組朱朝亮等人以國務機要費收押陳水扁總統的伏筆！
眼見台灣高鐵即將完工，2005/12台南地檢署主任檢察官朱朝喨檢察官指揮台南地檢署檢察官高峰祈，『懷疑』高鐵減振是不必要的工程！ 2006/四月二十四日兵分十八路搜索台南、高雄及台北，包括國科會及南科管理局，帶回四十多箱資料，五月十六日台南地院裁定收押國科會秘書處科員林延旭等三人。2006/5/24就把美國航太轉入台灣國科會副主委的謝清志（早年是KMT海外「黑名單」）涉嫌貪污重罪，收押禁見2個月！！求刑15年！
永峻廠所提的方案是一種傳統地震工程學的抗震工法之應用，它在震動傳播途徑的地盤內挖掘溝槽並回填軟質材料以阻隔振動波之傳播，這種工法通常用在建築物四週以防止遭受地震波的損壞。溝槽僅能隔絕波長較短或頻率較高之振波，因此對屬低頻率振動的南科高鐵而言，此工法的減振效果其實非常有限。
鴻華公司的「複合式」工法 ，則是要減低以分貝計量的機械振動問題。
台南檢察官與地方分院法官像是得了科學阻斷症，認為高鐵在南科路段減振，是不必要的工程。用收押為手段，要被迫害者舉證自己清白！！其實這種高科技，乃世界首創，是台灣人的光榮，謝清志以如此省錢的方法，完成國際際創舉，乃全國之慶。
阿九執政，强逼謝，必須公佈機密，其用意是否牽涉中共想透過台灣的司法，壓迫科學家與廠商說出使用減振方法的細部原理與具體專利內容？！
在第一次60天收押期滿前、決定是否再押之際，TAASA台美航太協會，看不下去了，出手寫了圖文並茂的專業答辯書，（謝清志博士與南科減振工程案再探2006/7/7）：
「南科園區這塊原屬台糖蔗園的地質是軟的，軟質地層產生的振動遠大於岩質地層。高鐵貫穿南科園區右側近5公里，在此路段中，高鐵採高架橋方式，因位於軟質地層上，故採樁基礎以避免橋墩沉陷，而沿線的高科技廠房，因其機械設備對水平要求極為嚴格，為避免發生不均勻沉陷，廠房基礎也都採用樁基礎設計。當高鐵行經此路段時，由於行駛所造成的振動藉軌道下方的樁基傳下去，經由下圖所示的三種途徑﹕1. 振波經軟質土層傳遞，2. 振波經岩質承載層傳遞，3. 振波經廠房樁基傳遞至廠房的樓板，對精密廠房造成振動效應，直接影響其生產良率。
美國的科學家Colin G. Gordon於1991在國際光學工程學會年會發表一篇論文探討對振動敏感的設備之一般準則（Generic criteria for vibration-sensitive Equipment），文內所建議的各類敏感設備平台之容許振動標準（如下表）已成為今日國際半導體廠建廠設計中的振動標準之主要依據。Gordon採1/3 倍音頻頻帶（one-third octave band）表示法，以分貝（decibel簡寫 dB）為單位來表示各音頻帶之中央頻率所對應的振動量，其計算式為一以十為基的Log函數﹕
dB=20Log[Vm/Vref]
公式中Vm為測點量測所得的振波速度（in/sec）。Vref為振波參考速度（in/sec），其值為10-6in/sec，亦即每秒 1 micro-in。所定的標準， 0.25微米及0.18微米製程的晶圓廠工作平台之設計需求分別為48 dB及42dB，其相對容許振動速度分別為250與125 micro-in/sec。
南科高鐵減振工程不是傳統地震工程學上的抗震問題，而是一個要減低以分貝計量的機械振動問題。
2003年11月14日公告得標廠商鴻華公司的「複合式」工法是一組相互配套的方案，由謝清志督工授業，过程艱辛，不眠不休，訓練出一批具有尖端科技的工程師，先以基礎加勁構造減振機制將將點振源變成線振源，因而降低振動源的振幅，減少透過基樁底部之深層波傳播而改變成淺層傳播。然後再以彈性減振牆減振機制來阻絕淺層之波傳，減少振動，以達充分減振的效果。」
TAASA（台美航太協會）解說文PO出後14天後，2006/7/22謝清志才被收押60天後，放出來！！
中國高速鐵路的發展，最早跨入營運時速200公里的門檻，是1998年的廣深新時速，使用瑞典X2000型，雖然已經躋身世界高鐵國家，但是高鐵服務路線與營運車種，都尚未進入大規模的建設。2005-2006檢察官以司法手段收集台灣高鐵與南科減振各項情資；被中國廣泛的應用在境內各地！
『2007年1月5日，台灣高鐵700T從板橋到左營通車，最高營運時速300 公里；同年2007年1月28日，中國高速鐵路CRH2A最高營運速度200-250公里，也開始從上海到南京杭州等地運行，創下海峽兩岸同年同月，同時啟用高速鐵路的歷史紀錄。
2010年 中國CRH 2C在鄭西高鐵，締造了時速393公里的紀錄；營運時速350公里，成為全世界目前跑得最快的新幹線列車。
航太博士謝清志針對高鐵南科減振的方法選用測試方法，應用在晶圓廠設立的地質所需減振的改良問題也適用!!因此中國藉此方法，纷纷設置於大型晶圓廠，成果非凡。
然而，最重要的是在『軟質土中減低以分貝計量的機械振動問題』的複合減振工法改良低頻率振動的南科高鐵』。
潛艦的最重要的是隱形！減振降噪技術是極重要的考量！
潛艦噪音減少5dB，則被音響自導魚雷的追蹤半徑將下降28%，音響水雷的引爆半徑將縮小43%。潛艦自發性噪音能降低20dB，則其被動聲納偵測距離約可增大一倍。
台灣南端的高雄港外10浬水深已超過200公尺，再向西南，則水深由200公尺遽降至1000公尺以上，水深及海流弱，有利潛艦活動，底質為軟泥，不利偵潛。
東海距中國大陸海岸70浬之內水域均為泥底，南部有一廣大之砂泥底質區！
南海近岸水域底質為泥底，北緯20、21度距岸約150浬有多處砂泥與岩石，其他多為泥底，水深約35-150公尺。
應用謝清志在2003年選用鴻華科技的複合工法原理：
以基礎加勁構造減振機制將將點振源變成線振源，因而降低振動源的振幅；改變振動頻譜減少透過基底部之深層波傳播而改變成淺層傳播。然後再以彈性減振壁牆減振機制來阻絕淺層之波傳，減少振動，以達充分減振的效果！！將能有效改良潛艦在軟質土中減低以分貝計量的機械振動問題！
2007.11.美國小鷹號航空母艦在太平洋日本和台灣海域間進行軍事演習時，一艘中共宋級潛艦悄然無聲浮出水面，令美國海軍極為吃驚，認為是台灣有人洩密，而事實上，阿九刻意貶低此極機密科學工法，早就以所謂司法調查，輕易由中國取得詳細減振機密？？
台灣人有著靈活的頭腦！擧世皆知，而中國透過台灣台奸，很輕易地取得各種機密，並加以瞟竊，作法明目張膽！
台灣興建高速鐵路的提議始於1980年代，1990年經 KMT行政院核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」，規劃於六年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作業的時間過長，拖延到1999年動工，由於機電、號誌工程與試車進度大幅落後，原本預定於2005年10月31日完工通車，因此延後一年！！2003年11月14日公告得標廠商鴻華公司之複合式工法！2006/12/7台灣高鐵舉行通車典禮！！
2000-2004，扁政府第一任期,中共已在台灣總統府、各行政單位、服務處、親信…等，佈下「十面埋伏」的『囚』台戰略！根據袁紅冰『被囚禁的台灣，對中共無所不在的對台滲透，事出有因。
2005年，中共已經著手在台灣海內外，利用各種管道非法取得扁家與扁政府的資金流向！巧的是,也自2005年9月，總統府會計處把國務機要費從原本領據方式改為「代收款」方式入帳，收支均透過「代收款」科目，埋下特偵組朱朝亮等人以國務機要費收押陳水扁總統的伏筆！
眼見台灣高鐵即將完工，2005/12台南地檢署主任檢察官朱朝喨檢察官指揮台南地檢署檢察官高峰祈，『懷疑』高鐵減振是不必要的工程！ 2006/四月二十四日兵分十八路搜索台南、高雄及台北，包括國科會及南科管理局，帶回四十多箱資料，五月十六日台南地院裁定收押國科會秘書處科員林延旭等三人。2006/5/24就把美國航太轉入台灣國科會副主委的謝清志（早年是KMT海外「黑名單」）涉嫌貪污重罪，收押禁見2個月！！求刑15年！
永峻廠所提的方案是一種傳統地震工程學的抗震工法之應用，它在震動傳播途徑的地盤內挖掘溝槽並回填軟質材料以阻隔振動波之傳播，這種工法通常用在建築物四週以防止遭受地震波的損壞。溝槽僅能隔絕波長較短或頻率較高之振波，因此對屬低頻率振動的南科高鐵而言，此工法的減振效果其實非常有限。
鴻華公司的「複合式」工法 ，則是要減低以分貝計量的機械振動問題。
台南檢察官與地方分院法官像是得了科學阻斷症，認為高鐵在南科路段減振，是不必要的工程。用收押為手段，要被迫害者舉證自己清白！！其實這種高科技，乃世界首創，是台灣人的光榮，謝清志以如此省錢的方法，完成國際際創舉，乃全國之慶。
阿九執政，强逼謝，必須公佈機密，其用意是否牽涉中共想透過台灣的司法，壓迫科學家與廠商說出使用減振方法的細部原理與具體專利內容？！
在第一次60天收押期滿前、決定是否再押之際，TAASA台美航太協會，看不下去了，出手寫了圖文並茂的專業答辯書，（謝清志博士與南科減振工程案再探2006/7/7）：
「南科園區這塊原屬台糖蔗園的地質是軟的，軟質地層產生的振動遠大於岩質地層。高鐵貫穿南科園區右側近5公里，在此路段中，高鐵採高架橋方式，因位於軟質地層上，故採樁基礎以避免橋墩沉陷，而沿線的高科技廠房，因其機械設備對水平要求極為嚴格，為避免發生不均勻沉陷，廠房基礎也都採用樁基礎設計。當高鐵行經此路段時，由於行駛所造成的振動藉軌道下方的樁基傳下去，經由下圖所示的三種途徑﹕1. 振波經軟質土層傳遞，2. 振波經岩質承載層傳遞，3. 振波經廠房樁基傳遞至廠房的樓板，對精密廠房造成振動效應，直接影響其生產良率。
美國的科學家Colin G. Gordon於1991在國際光學工程學會年會發表一篇論文探討對振動敏感的設備之一般準則（Generic criteria for vibration-sensitive Equipment），文內所建議的各類敏感設備平台之容許振動標準（如下表）已成為今日國際半導體廠建廠設計中的振動標準之主要依據。Gordon採1/3 倍音頻頻帶（one-third octave band）表示法，以分貝（decibel簡寫 dB）為單位來表示各音頻帶之中央頻率所對應的振動量，其計算式為一以十為基的Log函數﹕
dB=20Log[Vm/Vref]
公式中Vm為測點量測所得的振波速度（in/sec）。Vref為振波參考速度（in/sec），其值為10-6in/sec，亦即每秒 1 micro-in。所定的標準， 0.25微米及0.18微米製程的晶圓廠工作平台之設計需求分別為48 dB及42dB，其相對容許振動速度分別為250與125 micro-in/sec。
南科高鐵減振工程不是傳統地震工程學上的抗震問題，而是一個要減低以分貝計量的機械振動問題。
2003年11月14日公告得標廠商鴻華公司的「複合式」工法是一組相互配套的方案，由謝清志督工授業，过程艱辛，不眠不休，訓練出一批具有尖端科技的工程師，先以基礎加勁構造減振機制將將點振源變成線振源，因而降低振動源的振幅，減少透過基樁底部之深層波傳播而改變成淺層傳播。然後再以彈性減振牆減振機制來阻絕淺層之波傳，減少振動，以達充分減振的效果。」
TAASA（台美航太協會）解說文PO出後14天後，2006/7/22謝清志才被收押60天後，放出來！！
中國高速鐵路的發展，最早跨入營運時速200公里的門檻，是1998年的廣深新時速，使用瑞典X2000型，雖然已經躋身世界高鐵國家，但是高鐵服務路線與營運車種，都尚未進入大規模的建設。2005-2006檢察官以司法手段收集台灣高鐵與南科減振各項情資；被中國廣泛的應用在境內各地！
『2007年1月5日，台灣高鐵700T從板橋到左營通車，最高營運時速300 公里；同年2007年1月28日，中國高速鐵路CRH2A最高營運速度200-250公里，也開始從上海到南京杭州等地運行，創下海峽兩岸同年同月，同時啟用高速鐵路的歷史紀錄。
2010年 中國CRH 2C在鄭西高鐵，締造了時速393公里的紀錄；營運時速350公里，成為全世界目前跑得最快的新幹線列車。
航太博士謝清志針對高鐵南科減振的方法選用測試方法，應用在晶圓廠設立的地質所需減振的改良問題也適用!!因此中國藉此方法，纷纷設置於大型晶圓廠，成果非凡。
然而，最重要的是在『軟質土中減低以分貝計量的機械振動問題』的複合減振工法改良低頻率振動的南科高鐵』。
潛艦的最重要的是隱形！減振降噪技術是極重要的考量！
潛艦噪音減少5dB，則被音響自導魚雷的追蹤半徑將下降28%，音響水雷的引爆半徑將縮小43%。潛艦自發性噪音能降低20dB，則其被動聲納偵測距離約可增大一倍。
台灣南端的高雄港外10浬水深已超過200公尺，再向西南，則水深由200公尺遽降至1000公尺以上，水深及海流弱，有利潛艦活動，底質為軟泥，不利偵潛。
東海距中國大陸海岸70浬之內水域均為泥底，南部有一廣大之砂泥底質區！
南海近岸水域底質為泥底，北緯20、21度距岸約150浬有多處砂泥與岩石，其他多為泥底，水深約35-150公尺。
應用謝清志在2003年選用鴻華科技的複合工法原理：
以基礎加勁構造減振機制將將點振源變成線振源，因而降低振動源的振幅；改變振動頻譜減少透過基底部之深層波傳播而改變成淺層傳播。然後再以彈性減振壁牆減振機制來阻絕淺層之波傳，減少振動，以達充分減振的效果！！將能有效改良潛艦在軟質土中減低以分貝計量的機械振動問題！
2007.11.美國小鷹號航空母艦在太平洋日本和台灣海域間進行軍事演習時，一艘中共宋級潛艦悄然無聲浮出水面，令美國海軍極為吃驚，認為是台灣有人洩密，而事實上，阿九刻意貶低此極機密科學工法，早就以所謂司法調查，輕易由中國取得詳細減振機密？？
台灣人有著靈活的頭腦！擧世皆知，而中國透過台灣台奸，很輕易地取得各種機密，並加以瞟竊，作法明目張膽！
看著台灣科技創思、情資被竊用在中國各類建設，還背上汙名，心痛憤恨！台灣究竟在協防什麼保台？！何時才會免於被中國吞噬？！ROC司法檢調特是否隱藏太多的赤化细胞。
